Die Piaggio Geschichte

Die Wurzeln des Unternehmens

Rinaldo Piaggio gründete im Alter von nur 20 Jahren die gleichnamige Firma 1884 in Genua.
Zunächst spezialisierte sich Rinaldo's Unternehmen auf die Ausstattung luxuriöser Schiffe. Doch schon zum Ende des Gründungsjahrhunderts produzierte Piaggio bereits Eisenbahnwagons, Lieferwagen, Luxusbusse und Motoren sowie Straßenbahnen und spezielle LKW-Aufbauten.
Der erste Weltkrieg führte zu Veränderungen bei Piaggio, die das Unternehmen für Jahrzehnte prägen sollten. Piaggio baute erstmals Flugzeuge, darunter auch Wasserflugzeuge. Gleichzeitig wurden neue Produktionsstätten in Betrieb genommen. Im Jahr 1917 kaufte Piaggio eine neue Fabrik in Pisa, vier Jahre später übernahm das Unternehmen eine kleine Fertigungsstätte in Pontedera. Hier entstand zunächst das Zentrum der Flugzeugproduktion, wo Piaggio Propeller, Motoren und komplette Fluggeräte herstellte. Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurden die Werkshallen von Pontedera zur Geburtsstätte der inzwischen legendären Vespa.

 

Vom Flugzeug zum fahrbaren Untersatz: der Wandel im Jahr 1946

Der Krieg markierte einen radikalen Wendepunkt in der italienischen Wirtschaft und damit auch für Piaggio. In Pontedera wurde die hochmoderne viermotorige Piaggio P 108 gebaut, die als Passagier- und Bomberversion mit je 1.500 PS starken Triebwerken ausgerüstet war. Damit stellten die Piaggio Flugzeugwerke in der Toskana (Pontedera und Pisa) wichtige militärische Ziele dar und wurden am 31. August 1943 von alliierten Bombern angegriffen und dem Erdboden gleichgemacht. Schon zuvor hatten die abziehenden deutsche Truppen viele Gebäude mit Sprengladungen versehen und nahezu vollständig zerstört.
Um den Wiederaufbau der Anlagen zu beschleunigen, bat Enrico Piaggio die Alliierten um Unterstützung. Diese besetzten Teile des Geländes und die verbliebenen Gebäude und arrangierten die Rückführung der nach Deutschland und Biella in Norditalien verbrachten Fertigungsmaschinen. Dank der schnellen Hilfe konnten Armando und Enrico Piaggio früh mit dem Wiederaufbau beginnen. Auf Enrico kam die schwierigste Aufgabe zu, weil er die Verantwortung für die zerstörten Fertigungsstätten in Pontedera und Pisa übernommen hatte.
Die Einschätzung der wirtschaftlichen und sozialen Lage brachte Enrico Piaggio schließlich auf die Idee, kleine motorisierte Fahrzeuge für jedermann zu produzieren. Für die erfolgreiche Umsetzung seiner Vorhaben war die Zusammenarbeit mit dem Luftfahrtingenieur und Erfinder Corradino D’Ascanio (1891-1981) von entscheidender Bedeutung.

 

Die Geburt einer Legende

Die Vespa (italienisch für Wespe) ist der Entschlossenheit eines Enrico Piaggio zu verdanken, der ein erschwingliches Produkt für den Massenmarkt herstellen wollte. Bereits gegen Ende des Krieges zog Enrico jede erdenkliche Möglichkeit in Betracht, um die Produktion in seinem Betrieb wieder aufzunehmen. So entstand ein Motorroller, der auf einem kleinen, ursprünglich für Fallschirmjäger konzipierten Motorrad basierte. Der Prototyp MP5, der wegen seiner eigenartigen Form “Paperino” (italienisch für Donald Duck) genannt wurde, stellte Enrico Piaggio indes nicht zufrieden. Deshalb bat er Corradino D’Ascanio, das Konzept zu überarbeiten.
Doch der Flugzeugingenieur war kein Freund von Motorrädern. Für ihn waren es unbequeme und unförmige Fahrzeuge, die zudem Probleme beim Radwechsel machten. Zu allem Überfluss waren die Räder ständig von der Antriebskette verschmiert. Dank seiner Erfahrungen, die er im Flugzeugbau gesammelt hatte, fand er jedoch für jedes Problem eine passende Lösung: Um die ungeliebte Kette zu eliminieren, erdachte er ein selbsttragendes Chassis, an dem eine Einheit aus Motor und Radführung montiert wurde. Zur vereinfachten Bedienung verlagerte er den Schalthebel an den Lenker. Und um den Radwechsel zu erleichtern, verzichtete er auf eine Vorderradgabel und konstruierte stattdessen eine Einarmschwinge, wie sie auch an Flugzeugfahrwerken eingesetzt wurde. Schließlich entwarf er eine Karosserie, die den Fahrer wirksam vor Verschmutzungen schützte. Jahrzehnte, bevor ergonomische Studien in die Entwicklungsarbeit einflossen, bot die Vespa schon damals eine komfortable und sichere Sitzposition und ließ sich leichter manövrieren als die hochbeinigen Motorräder jener Zeit.
Corradino D’Ascanio brauchte nur wenige Tage, um seine Idee zu konkretisieren und erste Zeichnungen der Vespa anzufertigen. Und schon im April 1946 wurde das erste Fahrzeug in Pontedera gebaut. Seinen Namen erhielt es von Enrico Piaggio selbst. Nachdem er den Prototypen MP6 mit seinem breiten Mittelteil und der schmalen Taille erstmals zu Gesicht bekam, rief er spontan „sie sieht aus wie eine Wespe“. So war die Vespa geboren.
Am 23. April 1946 meldete die Piaggio & C. S.p.A. ihre Entwicklung beim Industrie- und Wirtschaftsministerium in Florenz zum Patent an. Die Patentschrift sprach von einem „Motorrad mit sinnvollen Komponenten und Elementen sowie einer Karosserie mit Spritzschutz und Verkleidung, die alle mechanischen Teile verdeckt“. Schon kurze Zeit später präsentierte man das Fahrzeug der Öffentlichkeit und rief dabei sehr unterschiedliche Reaktionen hervor. Enrico Piaggio ließ sich jedoch nicht beirren und begann sofort mit der Serienproduktion. Dabei verließen zunächst 2.000 Stück der ersten Vespa 98 das Werk. Sein gesellschaftliches Debüt feierte der neue Roller im eleganten Golf Club von Rom. Unter den Gästen war auch U.S. General Stone, der die alliierte Militärregierung repräsentierte. Die Italiener sahen die Vespa erstmals in der Zeitschrift Motor vom 24. März 1946. Am 15. April 1946 zierte die Vespa dann auch das Titelblatt der Zeitschrift La Moto.

 

Die Bedenken weichen der Bewunderung

Fabrikanten und Marktexperten waren sich nicht einig: Auf der einen Seite standen jene, die die Vespa für das Ergebnis einer brillanten Idee hielten, auf der anderen Seite die Skeptiker, die ihre Zweifel jedoch bald ablegten. Denn in den letzten Monaten des Jahres 1947 wurde das Produktionsvolumen kräftig gesteigert. Im Folgejahr erschien dann die größere Vespa 125, die sich schon bald als würdige Nachfolgerin der Vespa 98 etablieren sollte.

Das „Wunder“ Vespa war also Realität geworden, und der Absatz wuchs beständig. Hatte Piaggio im Jahr 1946 noch 2.484 Roller auf den Markt gebracht, waren es im darauf folgenden Jahr bereits 10.535 Stück. 1948 erreichte die Produktion 19.822 Einheiten. Nachdem im Jahr 1950 der erste deutsche Lizenznehmer mit der Fertigung begonnen hatte, erreichte die Produktion mit 60.000 Fahrzeugen ihren vorläufigen Höhepunkt. Nur drei Jahre später verließen bereits 171.200 Roller die Werkshallen.

Auch im Ausland hatte man die Geburt des neuen Rollers mit Interesse verfolgt, wobei die Vespa bei Öffentlichkeit und Presse gleichsam Neugier und Bewunderung auslöste. So sprach die Times von einem “durch und durch italienischen Produkt, das es seit den römischen Streitwagen nicht mehr gegeben hatte”. Derweil arbeitete Enrico Piaggio beharrlich daran, den Export der Vespa in andere Länder voranzutreiben. So entstand ein dichtes Service-Netzwerk nicht nur in Europa, sondern überall auf der Welt. Um Wachstum und Erfolg weiter zu steigern, startete Piaggio zahlreiche Initiativen, darunter die Gründung und Verbreitung der Vespa Clubs.

Die Vespa war das Piaggio Produkt schlechthin, und Enrico ließ es sich nicht nehmen, Prototypen und neue Modelle höchstpersönlich zu testen. Sein Geschäft war mittlerweile international, und dank seiner unermüdlichen Aktivitäten gab es 1953 über 10.000 Piaggio Service-Stationen weltweit, darunter in Amerika und Asien. Mittlerweile zählten die Vespa Clubs mehr als 50.000 Mitglieder, die sich bewusst gegen die neu erschienene Innocenti Lambretta stellten. 1951 machten sich nicht weniger als 20.000 Vespa Enthusiasten auf, um am italienischen Vespa Treffen teilzunehmen. Die Vespa stand für Freiheit, war vielseitig einsetzbar und machte es leichter, neue Freundschaften zu knüpfen. Kein Zweifel, der neue Roller war Ausdruck eines Lebensgefühls, das überall zur Geltung kam: ob im Kino, in der Literatur oder in der Werbung. So stieg die Vespa zu einem der wichtigsten Symbole einer sich wandelnden Gesellschaft auf.

Ab 1950, also nur vier Jahre nach ihrem Debüt, wurde die Vespa auch in Deutschland gebaut, und zwar bei den Hoffmann-Werken in Ratingen-Lintorf. Ein Jahr später folgten Lizenznehmer in Großbritannien (Douglas in Bristol) und Frankreich (ACMA in Paris). In Spanien begann die Produktion 1953 durch Moto Vespa in Madrid, der heutigen Piaggio España. Kurz danach entstand eine weitere Produktionsstätte in Jette bei Brüssel. Außerhalb Europas eroberte die Vespa schließlich Bombay, Brasilien und die USA. Die enorme Popularität des Rollers erweckte auch das Interesse von Reader’s Digest, in dem ein langer Artikel über die Italienerin erschien. Trotz allem war diese rauschende Periode nur der Anfang. Denn wenig später wurde die Vespa in 13 verschiedenen Ländern gebaut und in 114 Länder verkauft, darunter nach Australien, Südafrika (dort bekannt als Bromponi oder Moor-Pony), Iran und China. Und die Vespa wurde gnadenlos kopiert: am 9. Juni 1957 berichtet Izvestia vom Produktionsstart der Viatka 150 in Kirov (UDSSR), bei der es sich um eine nahezu perfekte Kopie der Vespa handelte.

Piaggio hatte bereits früh damit begonnen, sein Modellangebot zu erweitern. Schon 1948, also kurz nachdem die erste Vespa das Licht der Zweiradwelt erblickt hatte, startete die Produktion eines Dreirades namens Ape (italienisch für Biene), das auf dem Roller basierte. Dank seiner vielfältigen Einsatzmöglichkeiten war das Fahrzeug von Beginn an sehr erfolgreich. Darüber hinaus entstanden viele weitere, höchst phantasievolle Versionen der Vespa, die teils bei Piaggio selbst, mehrheitlich aber von Enthusiasten auf die Räder gestellt wurden. Dazu zählt beispielsweise das Vespa Gespann oder die Vespa-Alpha von 1967, die von Alpha-Wallis eigens für den TV-Geheimagenten Dick Smart entwickelt worden war. Das Gefährt konnte nicht nur fahren und fliegen, sondern auch schwimmen und tauchen. Selbst die französische Armee setzte Spezialversionen der Vespa ein. Einige waren zum Transport von Waffen und Panzerfäusten vorgesehen, andere wurden zusammen mit Fallschirmjägern aus Flugzeugen abgesetzt. Schließlich bekundete auch die italienische Armee ihr Interesse an luftlandefähigen Piaggio Rollern.

 

1956: Vespa überschreitet die Millionengrenze

Während sich für den Lambretta Roller einige Erfolge abzeichnen, wird die Vespa immer wieder kopiert und imitiert. Dabei ist es der Einzigartigkeit des Fahrzeugs zu verdanken, die Piaggio eine lang anhaltende Erfolgsgeschichte garantiert. Nachdem bis November 1953 insgesamt 500.000 Einheiten gebaut werden, überschreitet die Produktion im Juni 1956 die Millionengrenze. Bis 1960 werden 2 Millionen Fahrzeuge gefertigt, 1970 verlässt die viermillionste Vespa das Werk. Nach mehr als 10 Millionen gebauten Exemplaren bis 1988 zeichnet sich schließlich ein Phänomen ab, das in der Welt der motorisierten Zweiräder bis heute seinesgleichen sucht. Im 60. Jubiläumsjahr blickt Piaggio auf insgesamt mehr als 16 Millionen produzierter Vespa Roller zurück.

Von 1946 bis zum Tode Enrico Piaggios im Jahr 1965 verließen allein in Italien 3.350.000 Vespas die Produktionshallen: statistisch bedeutete dies eine Vespa pro 50 Einwohner.

Der anhaltende Erfolg und die unterschiedlichen Geschäftsinteressen der Piaggio Brüder führten schließlich zur Aufspaltung des Unternehmens. Enrico konzentrierte sich in der Toskana auf die leichten Transportfahrzeuge, während Armando das Luftfahrtgeschäft in Ligurien betrieb. Am 22. Februar 1964 war es dann soweit: Enrico Piaggio erwarb die Anteile seines Bruders an der Piaggio & C. S.p.A., Armando gründete die „Rinaldo Piaggio Industrie Meccaniche Aeronautiche“ (I.A.M. Rinaldo Piaggio).

Ein Jahr zuvor war die Vespa 50 erschienen, mit der Piaggio auf die neue italienische Kennzeichen-Pflicht für Zweiräder über 50 ccm Hubraum reagierte. Da der kleinvolumige Roller von dieser Vorschrift ausgenommen war, stellte sich ein sofortiger Erfolg ein. Demgegenüber sank in Italien der Absatz von größeren Fahrzeugen zwischen 1964 und 1965 um ganze 28 Prozent. Die leichte Vespa der neuen 50er Serie stellte hingegen eine erfolgreiche Ergänzung der Piaggio Modellpalette dar und wird bis heute produziert. Seit dieser Zeit haben rund 3,5 Millionen Vespa 50 die Werkshallen in unterschiedlichen Modellvarianten verlassen. Als jüngste Version kam im Herbst 2000 die ET4 50 auf den Markt, die als erste Vespa über einen Viertaktmotor mit 50 ccm verfügte. Mit nur einer Tankfüllung beträgt die Reichweite des Rollers rekordverdächtige 500 Kilometer.

Den größten Verkaufserfolg in der Firmengeschichte stellt jedoch die Vespa PX mit 125, 150 oder 200 ccm Hubraum dar. Diese vielleicht typischste Vespa kam 1977 auf den Markt und fand seither mehr als 2 Millionen Käufer. Dabei spricht sie bis heute sowohl Nostalgiker wie auch jüngere Kundengruppen an.

 
 

Rekorde, Rennen, Reisemarathon: Mit der Vespa um die Welt

Auch im Rennsport war die Vespa aktiv. Bereits in den fünfziger Jahren nahmen Maschinen in Europa an regulären Geschwindigkeits- und Offroad-Wettbewerben teil und waren dabei nicht selten erfolgreich. Darüber hinaus kam die Vespa auch in ungewöhnlichen Disziplinen zum Einsatz.

Für das Rennen Paris-London im Jahr 1952 baute der Franzose Georges Monneret eine Amphibien-Vespa und überquerte damit den Ärmelkanal. Ein Jahr zuvor hatte Piaggio selbst einen Vespa Prototypen mit 125 ccm Hubraum auf die Räder gestellt und mit durchschnittlich 171,102 km/h den Geschwindigkeits-Weltrekord über einen fliegenden Kilometer eingefahren.

1951 punktete die Vespa auch bei den Internationalen Six Days in Varese und war mit neun Goldmedaillen das erfolgreichste italienische Motorrad. Im gleichen Jahr nahm Vespa erstmals an einer Rallye im Kongo teil, der weitere unglaubliche Reisen folgen sollten. All das mit einem Motorroller, der ursprünglich für den Stadtverkehr entwickelt worden war.

So brachte die Vespa den italienischen Studenten Giancarlo Tironi bis an den Polarkreis, während der Argentinier Carlos Velez auf seiner Fahrt von Buenos Aires nach Santiago del Chile die Anden überquerte. So wurde die Vespa auch unter Abenteuerurlaubern immer populärer: Roberto Patrignani fuhr von Mailand nach Tokyo; Soren Nielsen durchquerte Grönland; James P. Owen startete in den USA nach Feuerland; Santiago Guillen und Antonio Veciana bewältigten die Strecke von Madrid nach Athen; Wally Bergen war auf den Antillen unterwegs; die Italiener Valenti und Rivadulla reisten quer durch Spanien; Frau Warral fuhr von London nach Australien und wieder zurück; der Australier Geoff Dean nutzte die Vespa für eine Weltreise.

Pierre Delliere, Unteroffizier der französischen Luftwaffe, startete in Paris, durchquerte unter anderem Afghanistan und erreichte nach 51 Tagen Saigon. Der Schweizer Giuseppe Morandi legte 6.000 Kilometer überwiegend in der Wüste zurück und vertraute dabei auf eine Vespa, die er 1948 gekauft hatte. Ennio Carrega bewältigte die Strecke Genua-Lappland-Genua auf seiner Vespa in nur 12 Tagen. Zwei dänische Journalisten, die Geschwister Elizabeth und Erik Thrane, erreichten Bombay im Sattel ihrer Vespa. Nicht zu vergessen die zahllosen Europäer, die auf einer Vespa bis zum Nordkap vorgestoßen sind.

Nur wenige wissen, dass bei der zweiten Rallye Paris-Dakar im Jahr 1980 die Piloten M. Simonot und B. Tcherniawsky das Ziel auf einer Vespa PX 200 erreichten. Das französische Team um Jean-François Piot wurde damals vom viermaligen Le Mans Sieger Henri Pescarolo unterstützt.

Und die Vespa rollte weiter: 1992 verließ der Autor und Journalist Giorgio Bettinelli Rom auf einer Vespa und erreichte im März 1993 Saigon. Von 1994 bis 1995 fuhr er von Alaska nach Feuerland und legte dabei 36.000 Kilometer zurück. Zwischen 1995 und 1996 nahm er in nur 12 Monaten die 52.000 Kilometer lange Strecke von Melbourne nach Kapstadt unter die Räder. 1997 brach er schließlich in Chile auf, durchquerte Amerika, Sibirien, Europa, Afrika, Asien und Ozeanien und erreichte nach drei Jahren und 150.000 Kilometern Tasmanien. Insgesamt legte Bettinelli auf seinen Reisen rund 254.000 Kilometer im Sattel einer Vespa zurück.

 

Vespa, das Kino und die USA

Die eleganten ET-Modelle mit ihrem unverkennbaren Vespa Styling bieten einen außergewöhnlichen Fahrkomfort und sind mit Scheibenbremsen sowie umweltfreundlichen Motoren ausgerüstet. Daher wird die neue Vespa ET nun auch in den mehr als 60 amerikanischen Vespa Boutiquen von Kalifornien bis Florida und von Hawaii bis New York angeboten. Die beiden jüngsten Boutiquen öffneten unlängst in Soho und Queens.
1985 war Vespa wegen der verschärften Abgasnormen für Zweitakter vom US-Markt verschwunden. Mit der Rückkehr im Jahr 2000 konnten die Roller auf Anhieb an alte Erfolge anknüpfen. Heute hält Vespa am kleinen, aber wachsenden Scooter-Segment (ca. 40.000 Einheiten pro Jahr) einen Marktanteil von 20 Prozent. Allein im ersten Jahr 2001 konnte Vespa 6.000 Einheiten absetzen, ein Jahr später waren es bereits 7.000 Fahrzeuge.
Dabei ist die Vespa weit mehr als ein bloßes Marktphänomen. Sie ist Teil der gesellschaftlichen Entwicklung. In den Jahren des „Dolce Vita“ wurde die Vespa zum Synonym für den Roller, und ausländische Journalisten beschrieben Italien als „das Land der Vespa“. Welchen gesellschaftlichen Stellenwert die Vespa im In- und Ausland besaß, wird durch die Leinwand-Präsenz der Italienerin in hunderten von Filmen deutlich. Und diese Rolle spielt die Vespa bis heute.
In „Ein Herz und eine Krone“ standen Audrey Hepburn und Gregory Peck nur am Anfang einer Riege internationaler Schauspielerinnen und Schauspieler, die den weltweit bekanntesten Roller zum Filmpartner hatten. Die Filmographie reicht von „Quadrophenia“ und „American Graffiti“ über „Der talentierte Mr. Ripley“ und „102 Dalmatiner“ bis hin zu „Liebes Tagebuch...“.
Bei Foto-Shootings, in Filmen und am Set war die Vespa ein vertrauter Reisebegleiter für Filmstars wie Raquel Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin, Joan Collins, Jayne Mansfield, Virna Lisi, Milla Jovovich, Marcello Mastroianni, Charlton Heston, John Wayne, Henry Fonda, Gary Cooper, Anthony Perkins, Jean-Paul Belmondo, Nanni Moretti, Sting, Antonio Banderas, Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law, Eddie Murphy und Owen Wilson.